Обзор новостей авторынка

Концерн Volkswagen AG в последнее время испытывает множество трудностей. Потеря лидерства на ключевом рынке Китая, пересмотр электромобильных планов и остановка заводов в Европе, а в Северной Америке немецкий автогигант не смог составить достойную конкуренцию местным производителям, в первую очередь Tesla. А на днях в штаб-квартире компании в Вольфсбурге прошла встреча топ-менеджмента с представителями профсоюзов. На повестке были грядущие сокращения сотрудников.

«С учетом ныне существующих структур, процессов и высоких затрат бренд Volkswagen перестал быть конкурентоспособным», — заявил глава марки Томас Шефер. Теперь решено сократить затраты сразу на 10 млрд евро, и одним из механизмов для достижения этой цели должны стать массовые увольнения. В результате компания надеется крепко встать на ноги и быть готовой ко всем вызовам быстро меняющегося автомобильного рынка с его высокой конкуренцией и сильно изменившимися вкусами покупателей.

«Нам нужно стать достаточно честными и смелыми, чтобы выбросить за борт все то, что дублирует друг друга внутри компании или просто является балластом на пути к хорошим результатам», — предложил другой член правления Гуннар Килиан, ответственный за работу с персоналом. Впрочем, господин Килиан надеется, что «выбрасываться за борт» сотрудники будут самостоятельно, в идеале частично или досрочно выходя на пенсию. Кроме того, он заметил, что урезание зарплатного фонда — это не главная мера экономии тех самых 10 млрд евро, а другие механизмы будут обнародованы до конца года.

Улучшить положение VW в КНР должен электромобильный инжиниринговый центр, открытый минувшим летом в городе Хэфэй. Комплекс Volkswagen China Technology Company (VCTC) обошелся в 1,1 млрд долларов, там уже создано 1200 рабочих мест, а к концу 2024 года штат должен расшириться до 3000 сотрудников. Первоочередной задачей VCTC станет разработка новой платформы для локальных электромобилей.

По словам главы местного представительства Volkswagen Ральфа Брандштеттера, китайский рынок очень чувствителен к ценам. Это подтверждается статистикой: после июльского снижения цен ежемесячные продажи марки выросли с 2200 до 10 000 единиц. Однако дальнейшее уменьшение цен на электрические ID-модели и сокращение прибыльности — не лучший выход. Именно поэтому понадобилась новая дешевая платформа для электромобилей.

На её разработку отведено три года, и она станет дальнейшим развитием хорошо известной платформы MEB, а основной упор будет сделан на широкое сотрудничество с китайскими инженерами и поставщиками: локализация должна достичь 100%. Например, переход на дисплеи и электронику местных производителей позволил снизить закупочную цену на 40%. Китайские специалисты, в свою очередь, обеспечат высокую скорость разработки новой платформы.

Первые электромобили на ней должны появиться в 2026 году, а всего план включает четыре модели. Их примерный ценовой диапазон – 19 570-23 760 долларов. Выпускать машины станут уже действующие совместные предприятия VW с концернами SAIC и FAW.

Panamera номер 2,5

Porsche представила новое поколение престижного лифтбека Panamera. Формально это третья генерация, но на самом деле — результат модернизации второго поколения образца 2016 года: в преддверии перехода на электромобили автопроизводители все чаще идут по пути эволюции существующих машин с ДВС, и Porsche не стала исключением.

Новая Panamera сохранила прежний каркас кузова, хотя внешние панели изменены. Дизайнеры постарались малой кровью придать лифтбеку черты седана, изменив форму окошек в задних стойках и замаскировав рамку стекла у пятой двери (площадь стекла стала больше). Ширина (1937 мм) и высота (1423 мм) машины не изменились, а в длину пятидверка третьего поколения превосходит прежнюю модель лишь на 3 мм: теперь 5052 мм у базовой версии и 5202 мм у длиннобазного варианта Executive.

Оптика полностью новая: задняя «монобровь» теперь имеет одинаковую толщину по всей ширине, а спереди штатно установлены матричные фары. За доплату — HD-матрицы (по 32 тыс. пикселей в каждой фаре), бьющие на 600 метров. По традиции Turbo-версии имеют немного другой дизайн передка со сдвоенными лезвиями светодиодов в бампере.

Интерьер сделан с использованием той же архитектуры Porsche Driver Experience, которая уже знакома по электрическому седану Taycan и рестайлинговому кроссоверу Cayenne. На передней панели расположен изогнутый экран «приборки» без козырька (диагональю 12,6 дюйма), а для переднего пассажира за доплату предложен персональный дисплей системы мультимедиа на 10,9 дюйма, причём только на нём можно смотреть видеоролики во время движения. Селектор трансмиссии переехал с центрального тоннеля на переднюю панель, высвободив место под отсеки для мелочей. Блок климат-контроля имеет несколько аналоговых тумблеров, но большинство клавиш сенсорные. Как и на Cayenne, рукоятка запуска двигателя слева от руля уступила место кнопке. Задний ряд по умолчанию рассчитан на двоих пассажиров и имеет подогрев.

Масштабным изменениям подверглось шасси, хотя архитектура подвески прежняя (по два поперечных рычага спереди и по пять сзади). Пружинной подвески у Panamera больше не будет, отныне уже базовая версия имеет шасси с адаптивными амортизаторами (у них раздельные клапаны для отбоя и сжатия) и двухкамерными пневмобаллонами. За доплату, как и прежде, можно заказать подруливающий механизм задних колес.

Главная обновка — опционное шасси Porsche Active Ride. Оно завязано на 48-вольтовую электросистему, поэтому доступно только для гибридных версий. Все амортизаторы подключены к единой гидравлической системе с электронасосом: электроника может управлять каждой стойкой и не только выравнивать положение кузова над дорогой, борясь с клевками и кренами, но даже обеспечивать «обратный крен» в поворотах. Кстати, у активной подвески пневмобаллоны однокамерные — ради уменьшения массы.

Что до гибридов, то модернизированную систему E-Hybrid будут иметь сразу четыре модификации, но пока представлена только одна. Panamera Turbo E-Hybrid имеет доработанный двигатель V8 4.0 битурбо мощностью 519 л.с.: вместо двухпоточных турбокомпрессоров теперь однопоточные (это должно уменьшить вредные выбросы и расход топлива в предельных режимах), усилены коленвал и поршни, давление в системе впрыска повышено до 350 бар, а в камере сгорания — до 140 бар. Электрическая начинка также доработана. Тяговый электромотор теперь полностью интегрирован в 8-ступенчатый «робот» (это позволило скинуть 5 кг массы), а его пиковая отдача увеличена со 136 л.с. и 400 Нм до 191 л.с. и 450 Нм. В итоге гибридная система суммарно выдает 680 л.с. и 930 Нм против 700 л.с. и 870 Нм у прежней топ-версии Turbo S E-Hybrid. Емкость расположенной в заднем свесе тяговой батареи увеличена с 17,9 до 25,9 кВт·ч, полного заряда должно хватить на 91 км пробега в электрорежиме по циклу WLTP. А в гибридном режиме такая полноприводная Panamera может разогнаться до «сотни» за 3,2 секунды и набрать 315 км/ч.

8-цилиндровая версия без гибридного довеска тоже появится, но лишь для некоторых рынков с относительно «свободными» эконормами. Пока же представлены только базовые модификации Panamera и Panamera 4 с задним и полным приводом соответственно. Их битурбомотор V6 2.9 доработан по той же программе, что и V8, в итоге мощность выросла с 330 до 353 л.с., а крутящий момент — с 450 до 500 Нм. Заднеприводный лифтбек может набрать 100 км/ч за 5,1 секунды, максимальная скорость — 272 км/ч, а показатели полноприводной машины — 4,8 секунды и 270 км/ч.

На европейском рынке новая Panamera появится в марте следующего года. Но приём заказов уже открыт, а цены объявлены: базовая версия в Германии стоит от 107 800 евро, Panamera 4 — от 111 900 евро, Panamera Turbo E-Hybrid — от 192 500 евро.