Представьте себе арктическую территорию, оттесненную на обочину собственной страной, практически полностью лишенную дорог, портов и источников энергии, но богатую горнодобывающим потенциалом и внезапно оказавшуюся уязвимой перед внешними угрозами.

Это не Гренландия, это канадская Арктика.

После десятилетий недостаточного финансирования Оттава обратила взор на север страны на фоне вспышки национализма и новых расходов, что стало реакцией на провокации президента США Дональда Трампа.

В июне правительство новоизбранного премьер-министра Марка Карни приняло законопроект о «государственном строительстве». Он призван смягчить последствия тарифов Трампа за счёт создания рабочих мест и привлечения инвестиций посредством ускоренного реализации строительных проектов.

«Мы можем дать себе гораздо больше, чем любое иностранное правительство может отнять», — заявил Карни.

План включает в себя самый буквальный вид государственного строительства: шоссе, железные дороги и другие транспортные коридоры. В том числе на крайнем севере страны.

На фоне угроз Трампа захватить Гренландию, таяния полярных ледников, открывающего новые судоходные маршруты, стремления стран-участниц Североатлантического договора обеспечить безопасность Арктики и растущего спроса на широкий спектр важнейших полезных ископаемых, такие места, как Северо-Западные территории, привлекают к себе повышенное внимание.

Новые перспективы

В начале марта Карни посетил столицу региона Йеллоунайф, чтобы объявить о выделении 32 миллиардов канадских долларов (23 миллиардов долларов США) на укрепление обороны Арктики.

Одновременно правительство направило в Управление крупных проектов ряд предложений по строительству дорог, портов и электростанций на севере страны. Это ведомство помогает обеспечить финансирование инфраструктурных проектов и содействует их прохождению через нормативные препятствия.

Два самых амбициозных арктических проекта — это Маккензи-Вэлли (шоссе между городами Йеллоунайф и Инувик) и Грейс-Бей, который включает всепогодную дорогу, призванную соединить Южную Канаду с арктическим побережьем, и глубоководный порт на Северном Ледовитом океане.

Воскресшее внимание федерального правительства само по себе — хорошая новость для северного региона. При предыдущем премьер-министре Джастине Трюдо территория практически игнорировалась, сетует премьер-министр Северо-Западных территорий Канады Р. Дж. Симпсон. Между тем канадская Арктика стремительно теряет традиционные важные экономические двигатели.

Добыча алмазов, крупнейший сегмент экономики этого региона, приходит в упадок. Rio Tinto закрывает свой алмазный рудник Диавик, а Burgundy Diamond увольняет несколько сотен работников после частичной остановки своей деятельности на месторождении Экати в прошлом году. Нефтедобыча также должна прекратиться: Imperial Oil объявила о планах закрыть свой столетний рудник Норман-Уэллс в конце этого года.

«Акцент на Арктику и арктическую безопасность сместил взгляд Канады на север. Заявления федерального правительства действительно привлекли внимание промышленности к нам», — порадовался Симпсон.

В будущем он видит возможность использования ледоколов для экспорта сжиженного природного газа на азиатские рынки, для чего потребуется поддержка со стороны принадлежащей коренным народам корпорации Inuvialuit Regional. Также открываются новые возможности в горнодобывающей промышленности, призванные заменить алмазы в стремлении обеспечить страну ресурсами, критически важными для военных нужд и электроники. Некоторые компании изучают возможность производства лития.

«Алмазные рудники закрываются, Норман-Уэллс тоже. И теперь люди спрашивают: „А что дальше? Теперь они видят, что будет дальше, и на горизонте маячит что-то грандиозное“, — сказал Карни.

Как отметил в интервью The Guardian Натан Обед, который выступает от имени канадских инуитов в качестве главы организации Inuit Tapiriit Kanatami, теперь появилась надежда, что арктические территории будут включены в состав Канады, как это было в 1800-х годах. Тогда федеральное правительство решило построить железную дорогу из восточной Канады до Британской Колумбии, и это открыло возможности для торговли и коммерции.

Проблема в том, что канадская Арктика примерно в шесть раз больше штата Техас, но при этом в ней проживает всего около 150 тысяч человек. И самая сложная задача в этих условиях — стратегическое планирование. Необходимо выбирать проекты, которые одновременно служат многим целям, хотя северные лидеры часто скептически относятся к тому, что южане смогут должным образом спланировать свои действия с учетом их потребностей.

Разные ориентиры

Предполагаемый маршрут через залив Грейс-Бей, также называемый Арктическим экономическим коридором и коридором безопасности, проходит вдоль нескольких шахт по относительно малонаселенному району, где обычные люди не почувствуют непосредственных преимуществ.

«Реальный стимул к строительству этой дороги и порта — это дополнительный ВВП от горнодобывающей промышленности», — считает Келлс Боланд, который консультирует правительство и компании, работающие на севере страны.

А вот шоссе в долине Макензи будет обслуживать местные города, которые в настоящее время летом снабжаются водой баржами, а зимой — по зимнику (ледовой дороге) вдоль замерзшей реки. Оба способа снабжения стали ненадежными из-за климатического кризиса: уровень воды слишком низкий, а лёд слишком быстро тает.

«Общины изо всех сил пытаются выжить», — сказала священник из Северо-Западных территорий Кэролайн Вавзонек.

По словам экспертов, потенциал получения прибыли в долине Маккензи может быть не таким непосредственным, как в районе Грейс-Бей, но там находятся крупные нетронутые запасы газа и вольфрама.

Годами сторонники проекта лоббировали строительства 300-километрового участка этой трассы, который продлил бы существующую всесезонную дорогу до города Норман-Уэллс на Северо-Западных территориях. Но на прошлой неделе Карни заявил, что конечный план более амбициозен: построить 800 километров дороги до главного транспортного узла региона, города Инувик, где она соединится с другой существующей северной трассой.

Точные планы финансирования пока неясны, но Карни заверил, что строительство автомагистрали в долине Маккензи может начаться уже этим летом.

Эксперты утверждают, что любые долгосрочные планы развития Арктики должны учитывать не только строительство дорог с севера на юг, но и соединение восточных и западных флангов канадской Арктики новыми или модернизированными портами.

«Мы пытаемся решить эту проблему уже несколько десятилетий», — сказал Обед.

Например, рыболовство ведётся вдоль всего арктического побережья, «но практически никакой улов не достается общинам инуитов», отметил он.

По словам общественника, дешевле ловить креветок в Северном Ледовитом океане и отправлять их в Китай, чем отправлять их в населённый пункт, расположенный даже в двух или трёхстах километрах от него.

Эти местные рынки очень малы. Но увеличение количества портов также могло бы помочь Канаде заложить основу для развития судоходства в Северо-Западном проходе в будущем и укрепить её претензии на этот легендарный водный путь, которые оспаривают США.

Пока что между Икалуитом, расположенным примерно к северу от Монреаля, и станцией на юго-западе Аляски, западнее Гавайев, нет глубоководных портов. Порт в городе Туктойактук, в конце единственной существующей дороги к северному побережью, слишком мелководный, чтобы позволить большинству судов пришвартоваться.

Глубоководный порт в заливе Грейс-Бей прервал бы этот участок. Планируемый глубоководный порт в восточной части Кикиктарджуака, напротив Гренландии, также стал бы «воротами» в Северо-Западный проход, утверждают его сторонники. И этот проект также получил некоторую федеральную поддержку.

Оттава также ранее заявляла о выделении 175 миллионов канадских долларов на модернизацию железной дороги и порта в Черчилле, расположенного на Гудзоновом заливе. Он находится значительно южнее арктического побережья, но имеет ключевое значение для снабжения городов и также обеспечивает экспорт некоторых товаров.

Проблема приоритетов

Ряд экспертов утверждают, что немедленное начало строительства новых объектов не должно быть приоритетом. Вместо этого Канаде следует поддерживать существующие транспортные коридоры или тратить деньги на более насущные проблемы.

По словам Хизер Экснер-Пирот из аналитического центра Института Макдональда-Лорье, сегодня существуют реальные потребности в обеспечении безопасности в Арктике и реальные потребности местных сообществ, поэтому не стоит вкладывать «миллиарды долларов в то, что может оказаться полезным через 20 лет».

Эта дилемма «или-или» в Арктике — тратить деньги на латание дыр или инвестировать в долгосрочный прогресс — является постоянной проблемой для канадского правительства. Оно обычно отказывается от реализации крупных проектов, учитывая небольшую численность и рассредоточенную местного населения. А когда проекты все же осуществляются, неудачный выбор мест или отсутствие надлежащего обслуживания часто превращают их в обременительные «белые слоны» (дорогостоящее имущество, которое хозяин вынужден содержать, не получая взамен почти никакой пользы).

Однако Обед заявил, что правильно спланированная транспортная инфраструктура должна помочь как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. «Создание государства — дело недешевое в любой момент времени», — добавил он.

«Возможно, это тот редкий случай, когда некоторые предложения рассчитываются не только с точки зрения затрат на душу населения или на километр пробега. Это может быть хорошо, но и рискованно», — предупреждает эксперт по инфраструктуре из Университета Торонто Матти Семиатыцки.

По его словам, Соединенные Штаты в некотором смысле встряхнули снежный шар, заставив Канаду переориентироваться на вопросы суверенитета, безопасности и экономической самодостаточности. Люди воспринимают это как момент, «когда Канада начинает заново инвестировать в себя». Главное — убедиться в том, что любое новое здание «будет служить целям, которых мы пытаемся достичь».