Эксперт утверждает, что за средства, выделенные "КазАвтоЖол" только на ремонт, можно построить один километр новой дороги в степи.

Каждый год водители в Казахстане сталкиваются с одной и той же проблемой — некачественными дорогами. Казалось бы, за десятилетия независимости вопросы бесконечных ремонтов и реконструкций должны были быть решены, но зачастую через год после ремонта та же дорога снова требует капитального вмешательства. Почему так происходит? Какие суммы тратятся на строительство и ремонт дорог ? Можно ли сделать это дешевле? В этом разбирался корреспондент inbusiness.kz.

В ответе на запрос в нацкомпании " КазАвтоЖол " сообщили стоимость строительно-монтажных работ на 1 км автомобильной дороги.

При реконструкции:

• четырёхполосная дорога (I техническая категория) — от 2 до 2,5 млрд тенге;
• двухполосная дорога (II техническая категория) — 800 млн тенге.

При капитальном ремонте:

• четырёхполосная дорога (I техническая категория) — 600 млн тенге;
• двухполосная дорога (II техническая категория) — от 300 до 500 млн тенге.

При среднем ремонте:

• четырёхполосная дорога (I техническая категория) — от 120 до 200 млн тенге;
• двухполосная дорога (II техническая категория) — от 60 до 100 млн тенге.

Отмечено, что в реализации проектов автомобильных дорог международного и республиканского значения используются в основном материалы отечественных производителей. Наиболее традиционные материалы для строительства включают гравий, песок и портландцемент.

"Для развития сети автодорог республиканского значения привлекаются инвестиции международных финансовых институтов и средства из бюджета. В 2024 году на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог республиканского значения планируется привлечь 160 млрд тенге из заемных средств МФИ и 214 млрд тенге из республиканского бюджета", — рассказали в нацкомпании.

Можно ли ремонтировать дороги дешевле?

По мнению Арсена Шакуова, руководителя ассоциации безопасности дорожного движения, строительство можно сделать более экономичным, если подойти к вопросу с научной точки зрения, привлекая квалифицированных специалистов и изучая причины высоких цен в "КазАвтоЖол".

"За эти деньги можно построить один километр новой дороги с нуля в степи. Откуда берутся такие цены? Какое у них техническо-экономическое обоснование? Я считаю, что за эти средства можно построить новую дорогу, а не только провести капитальный ремонт одного километра. Антимонопольному комитету следует провести расследование", — отметил эксперт.

Шакуов также добавил, что строительство БАКАД, протяженностью 66 км за чуть более половины миллиарда долларов, доказывает возможность создания качественной дороги по разумной цене.

Контроль и экспертиза состояния казахстанских дорог находятся в руках "КазАвтоЖол", но мало кто знает, как осуществляется этот процесс. В компании была создана экспертная лаборатория для самоконтроля.

"Я не раз говорил, что это неправильно. Мы предлагали создать независимую лабораторию, но им это, видимо, неудобно. В Казахстане отсутствует единый государственный орган по контролю безопасности дорожного движения. Необходима комиссия, подотчетная премьер-министру РК, для контроля строительства и ремонта дорог. К сожалению, такого органа сейчас нет", — заключил эксперт.

В компании были созданы несколько научных лабораторий, которые не являются независимыми и принадлежат учредителям дочерней организации "КазАвтоЖол". Например, эксперт отмечает, что ему не совсем ясна работа недавно открывшегося научно-исследовательского института. В настоящее время институт выполняет функции, которые должны были бы осуществлять общественные организации, что ставит под сомнение его независимость. Методы их проверки оказались поверхностными: они просто бурят асфальт и измеряют его толщину.

Как подчеркивает эксперт, асфальт сам по себе не трескается и не проваливается. Это эластичный материал, который лежит на основании. Проблемы возникают из-за состояния основания — именно оно может проваливаться или трескаться. Поэтому следует проверять ход строительства, а не только асфальт.

Ремонт и строительство дорог — это разные процессы. При ремонте срезают старый асфальт и укладывают новый, когда он изнашивается. Если же происходит провал грунта, это в первую очередь вина инженеров-проектировщиков и строителей, а также зависит от качества используемых материалов.

Схема – забрать деньги и не выполнить

Если дороги выполнены подрядчиком некачественно, то результаты будут видны через небольшой промежуток времени.

Эксперт привёл конкретный пример с трассой Алматы — Хоргос, остановившись на истории, когда дорога поднялась на 40-50 см. В таком случае при скорости 100 км машина запросто может подлететь и перевернуться, а все, кто в ней находится, могут не выжить. И дело не в асфальте, это происходит из-за того, что дорогу проложили некачественно, хотя выделили на это немалые деньги.

Даже в случае правильного расходования денег, если плиты уложены неправильно и дорога поднята, это является нарушением строительных норм и может повлечь уголовную ответственность. Эксперт считает, что часть ДТП со смертельным исходом происходит по вине строителей, другая — по вине водителей.

Несмотря на некачественные дороги, в казахстанской практике нет ни одного случая, когда уголовное наказание несли бы инженеры.

"Два-три показательных случая привлечения к уголовной ответственности, и люди начнут задумываться. У нас, к сожалению, не было, потому что законодательство предусматривает административную ответственность — либо вернуть деньги, либо штраф. Штраф не соответствует тем суммам, которые были израсходованы. То есть при выявлении 200 млн. тенге, к примеру, штраф 5 млн тенге. Мы даже километр дороги не сделаем на эти деньги. Зачем штрафовать? Это бессмысленно, надо сажать в места лишения свободы", — подчеркнул Арсен Шакуов.

Как правило, потом конторы недобросовестных подрядчиков закрываются, после чего вновь открываются под другими названиями. Те же самые люди через подставных лиц открывают новую фирму, и все происходит заново, по той же схеме.

На взгляд эксперта, тендеры погубят Казахстан, особенно учитывая менталитет с желанием быстро заработать деньги.

"Не должно быть госзаказа на вещи, которые влияют на качество жизни: медицина, образование, дороги. Это те вещи, которые должны исполняться самими государственными органами. Например, компания "КазАвтоЖол" на своей базе могла бы создать свою строительную компанию для ремонта дорог вместо проведения тендеров. Это позволило бы не перекладывать ответственность на подрядчиков и улучшить состояние дорог. А пока такой замкнутый круг мешает и ухудшает состояние наших дорог и повышает аварийные ситуации на дорогах, в которых гибнут люди", — считает эксперт.

Провальные проекты и как все исправить

Сегодня быть подрядчиком по ремонту дорог достаточно просто. Зарегистрировал ТОО или ИП и можно даже не покупать технику, а взять по договору аренды: кран, грейдер, газель. Затем подать заявку по низкой стоимости, забрать деньги и исчезнуть.

Например, в акимате Алматы в данное время около 300 судебных процессов по благоустройству дворовых территорий. Деньги взяли, никто качели не поставил.

Выход эксперт видит в необходимости жесткого реформирования законодательной базы. Самыми провальными проектами он назвал трассу Алматы — Астана и международный транспортный маршрут Европа — Западный Китай, где на реконструкцию дороги было затрачено 1 млрд долларов. Эти средства были взяты у Европейского банка развития (800 млн долларов) и Азиатского банка развития (200 млн долларов).

"Из 2800 заявленных километров я лично насчитал только 700 км, которые были построены. Нас привезли в Актобе и показали одну шестиполосную трассу – три полосы в одну сторону и три – в другую. Это действительно выглядело впечатляюще, и я надеялся, что вся трасса такая. Но на деле деньги, потраченные на строительство остальных двух тысяч километров дорог, просто улетели в воздух. Не буду утверждать, что они были украдены – этим пусть занимается антикоррупционное агентство. Но я не увидел этих дорог. Поэтому могу заявлять, что это один из самых провальных проектов", — отметил Арсен Шакуов.

В настоящее время эксперт инициирует создание национального совета дорожной безопасности под председательством премьер-министра. По его мнению, совет должен состоять из лидеров общественного мнения, экспертов и преподавателей в данной области. Предполагается, что совет будет заниматься вопросами контроля за качеством дорог и обеспечением безопасности дорожного движения.