Китайский авторынок в 2022 году оказался самым привлекательным для автопроизводителей – здесь было реализовано около 25,5 млн единиц легковых автомобилей, почти вдвое больше, чем в США, а собрано 26 млн авто – втрое больше, чем в Штатах: 2 млн своих автомобилей КНР в этом же году отправила на экспорт, хотя ещё полвека назад Китай был безнадежным нетто-импортером авто, сначала из СССР, а затем из Японии, передает Toppress со ссылкой на материал Autoreport.

Все начиналось с откровенного копипаста

История китайского автопрома берет своё начало с кустарного производства: первенство в сборке собственной машины приписывают правителю Маньчжурии Чжан Сюэляну, в арсенале которого в 1931 году был один грузовик, собранный местными умельцами и названный ими же Ming Sheng. Дальнейшая автомобилизация Поднебесной производилась за счёт таких же единичных вкраплений: Китай вплоть до Второй Мировой войны был аграрной страной, в которой особой нужды в механизации никто не испытывал. Настолько не испытывал, что понадобилось целых восемь лет по окончании Второй Мировой, чтобы в Китае наконец появилась первая собственная автомобилестроительная компания.

Появилась она в Чанчуне в 1953 году и названа была без китайской вычурности и изысков – First Automobile Works (FAW, первый автомобильный завод). Была она, разумеется, государственной — как и все в коммунистическом на тот момент Китае и создавалась при самом активном содействии СССР. А потому и оборудование, и продукция были копией ассортимента советского Завода имени Лихачева (ЗИЛ) – от трёхосновного грузовика Jiefang CA-30, являвшегося точной копией советского полноприводного ЗИЛ-157, до правительственного лимузина Hongq (“Красное знамя”), повторяющего черты и наполнение советских “членовозов” 50-х – 60-х годов прошлого столетия. По-другому и быть не могло – весь персонал FAW стажировался на ЗИЛе.

Методы копирования иностранных автомобилей, которые китайскому автопрому, да и всей промышленности приписывались вплоть до начала нынешнего века, таким образом, были заложены ещё в послевоенные годы. К автомобильному буму это, впрочем, не привело, хотя в конце 50-х – начале 60-х в КНР и появилось ещё несколько автосборочных производств – в Нанкине (Nanjing Automobile Works), в Шанхае, в Цзинане и в Пекине. Но практически все они специализировались на сборке грузовиков, поскольку массово производить легковые автомобили в КНР в те годы смысла не имело: население было слишком бедным для того, чтобы позволить себе такую роскошь, как собственное авто.

Эту бедность населения правительство Мао Цзэдуна в конце 50-х пыталось преодолеть с помощью “Большого скачка” – политической кампании в Китае с 1958 по 1960 год, нацеленной на укрепление индустриальной базы и резкий подъём экономики. Однако данная попытка усилить экономический рост путём резкой коллективизации и подменить профессионализм энтузиазмом, а также неверные решения в области сельского хозяйства обернулись катастрофой: следствием Большого скачка стала смерть 40 миллионов жителей КНР от голода, а также долгосрочное отставание страны в экономическом развитии. Это не могло не сказаться и на развитии китайского автопрома, застывшего на долгие годы на своих стартовых позициях.

Большой скачок маленького автопрома заложил Дэн Сяопин

Полноценно китайский автопром начал развиваться только в конце 70-х годов, вместе с изменением политики партии и правительства: в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэном Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных “народных коммун”, было признано целесообразным развивать и производство легковых авто в стране. Поскольку вместе с послаблениями для населения в части собственности появлялся и рынок их сбыта: в середине 80-х годов по всему миру растиражировали новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, что было инфобомбой: официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только “данвеи” (рабочие артели).

Но это официально, а неофициально владение дорогостоящими вещами, включая автомобили, перестало считаться в коммунистическом Китае преступлением именно в эту пору. А поскольку преобразования властей привели к быстрому увеличению личных доходов городского и сельского населения, в Китае постепенно начал нарастать спрос на легковые и лёгкие коммерческие автомобили – костяк автопрома любой страны. И тут КНР столкнулось с проблемой роста импорта иномарок ввиду ограниченности внутреннего производства – до 1984 года китайцы активно покупали продукцию советского автопрома, а с 1985 года начали активно наращивать у себя на родине японский автопарк: поток авто из Японии буквально за год вырос в 7 раз.

В 1985 году КНР потратила около $3 млрд на импорт более 350 тыс. автомобилей, не спасала даже суперзаградительная импортная пошлина в размере 260% на ввоз иномарок. Очевидно было, что внутренний рынок созрел для импортозамещения – и власти попытались увеличить местное производство путём создания СП с ведущими на тот момент мировыми производителями. Так, в 1983 году компания American Motors Corporation, позже поглощенная Chrysler Corporation, подписала 20-летний контракт на производство в Пекине модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504.

Эти СП позволяли частично затыкать дыры постоянно растущего внутреннего спроса, но особого развития самой автомобильной промышленности страны не давали, так как не предусматривали трансферта технологий: сборка шла из готовых ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жестко лимитировались правообладателями. Тем не менее, уже в 1985 году в КНР было произведено 5,2 тыс. легковушек против нескольких сотен экземпляров выпущенного на FAW в 1958 году “Dongfeng CA71” – “Восточного ветра”, считающегося первой серийной моделью в Поднебесной и позаимствовавшего дизайн с советской “Волги”, а двигатель – у немецкого “Мерседеса”. Типичный для китайского автопрома приём.

С тех пор принципиально ничего не поменялось – просто собиравшейся в Китае “Ауди-100”, которая в бывшем СССР потом стала одним из символов 90-х, присваивали название “Хунцы” и считали местной продукцией. А в 1992 году внутреннее производство, основанное на сотрудничестве с иностранными компаниями, впервые превысило выпуск миллиона легковушек. И власти Китая начали задумываться о том, не пора ли им говорить с иностранными инвесторами на другом языке: с 1994 года начали действовать ограничения на иностранные инвестиции в автопром, которые касались распределения долей в СП – местные фирмы должны были иметь контрольный пакет. А иностранцы должны были приводить технологии, а не готовые узлы.

Итог: Китай забрал у Тойоты права на управление мечтами

Эти новые условия для иностранных инвесторов дали свои плоды в 2003 году, когда на внутренний и на внешний рынки вышла компания BYD (Build Your Dreams), в переводе — “Строим Вашу мечту”. В основу концепции новой компании был положен принцип “Собственная разработка, собственный дизайн”, что являлось для китайского автопрома, начинавшего свой путь с копипаста, настоящей революцией. И если японская “Тойота” предлагает своим покупателям управлять мечтой, то китайские автопроизводители в начале XXI века действительно начали эту мечту строить. Сумев за короткое время сумели на базе иностранных разработок создать качественный и, что немаловажно, относительно недорогой продукт, что позволило китайским авто заполонить мировые рынки.

Бренды Chery (дата рождения – 1997 год), Haval (2013), JAC (1999) вместе со старожилами китайского рынка Geely (1986), Changan (1958) и Dongfeng (1969) сейчас известны всему миру. Китайские автопроизводители в 2008 году сделали то, что ранее казалось невозможным – в 2008 году потеснили США, Японию и Западную Европу в мировом чарт-листе внутренних продаж, а в 2009 году превзошли всех по объёму произведенных легковых авто с результатом 13,7 млн единиц. Далее объём производства в Поднебесной нарастал в течение 10 лет – с 18 млн единиц в 2010 году до 29 млн в 2017-м. И лишь в 2018 году производство начало постепенно снижаться в связи с замедлением внутреннего потребительского спроса до 27,5 млн новых авто.

В 2019 году объёмы ещё больше снизились, до 25,7 млн новых автомобилей, а в 2020 году продажи снова упали – теперь из-за пандемии COVID-19: в стране было реализовано 24,7 млн авто. Год спустя, в 2021-м китайский рынок вновь пошел вверх, в КНР было реализовано 25,65 млн новых автомобилей. И это при том, что в последние годы китайские власти переключили своё внимание с повышения общего объёма продаж на качество двигателей, постепенно стимулируя производство и ввоз из-за рубежа небольших автомобилей с низким уровнем выбросов, а также поддерживая инвестиции в автомобили на альтернативном топливе, в основном электрические. Для этого в январе 2017 года были повышены пошлины для автомобилей с объёмом двигателя более 1,6 литра (с 5% до 7,5%).

И сейчас Китай ставит перед собой задачу стать мировым лидером производства электрокаров: ожидается, что совокупное производство электромобилей в Китае к 2028 году будет составлять 8 млн электрокаров ежегодно, в то время, как в Европе к этому времени будет производиться только 5,7 млн электромобилей, а на североамериканском рынке — только 1,4 млн. К решению этой задачи власти подходят серьёзно, активно выстраивая инфраструктуру для электрического транспорта: на текущий момент в Китае уже введено в эксплуатацию около 800 тыс. общественных зарядных станций, что в 2 раза больше количество зарядных станций для электрокаров, существующих во всем остальном мире. Так что Китай на авторынке вскоре будет управлять всеми теми мечтами, которые рождались в других странах.